Срок службы коммерческих судов составляет от 25 до 30 лет, а флот обновляется медленно – примерно на 4% в год. Это означает, что решения о выборе двигателей, которые судовладельцы примут в ближайшее десятилетие, определят облик отрасли вплоть до 2050 года. Согласно совместному исследованию Глобального центра морской декарбонизации (GCMD) и Boston Consulting Group (BCG), более половины судов, которые будут бороздить океаны к середине века, закажут еще до 2035 года.
Эксперты указывают на серьезный разрыв в текущих стратегиях: способность двигателя работать на альтернативном горючем еще не гарантирует, что судно действительно на него перейдет. Судовладельцы получают техническую возможность выбирать между традиционным мазутом и новыми видами топлива, но итоговое решение всегда диктует экономика. Если к 2050 году штрафы за выбросы сохранятся на уровне 380 долларов за тонну эквивалента углекислого газа, то двухтопливные двигатели на метаноле займут около 10% рынка, однако их реальное потребление не превысит 2%. Традиционное топливо в таком сценарии останется гораздо выгоднее.
Ситуация изменится, если глобальная цена на углерод вырастет до 700 долларов. При такой налоговой нагрузке доля экологически чистых видов топлива в мировом потреблении может подскочить до 60%. При этом одних лишь региональных мер, подобных правилам Евросоюза, будет недостаточно, так как они охватывают лишь пятую часть спроса на энергию в международном судоходстве.
В борьбе за рынок между «зеленым» метанолом и аммиаком пока нет явного лидера. По расчетам аналитиков, к 2050 году эти виды топлива почти сравняются в цене. Производство аммиака обходится дешевле, но его логистика значительно дороже и сложнее из-за высокой токсичности. Работа с ним требует специальной подготовки экипажа, создания расширенных зон безопасности и особых условий при бункеровке.
Ключевым фактором для отрасли станет стоимость водорода. Если его цена упадет с 3 до 2 долларов за килограмм, метанол и аммиак смогут занять более трети мирового рынка. Изменения в экономике неизбежно перекроят карту заправочных хабов. Метанол и этанол проще перевозить, поэтому они укрепят позиции традиционных портов. Аммиак же заставит рынок разделиться на два типа узлов: одни будут строить рядом с мощностями по его производству, другие станут агрегаторами импорта для нужд судоходства и энергетики.
Глава GCMD Линн Лоо отмечает, что судовладельцы вынуждены выбирать технологии в условиях неопределенности. Устранить разрыв в стоимости между чистым и ископаемым топливом будет крайне сложно, а введение высоких налогов на углерод в нынешней геополитической обстановке станет для регуляторов серьезным вызовом.
